在嘀嘀、快的、Uber等移動互聯網新秀的『攪局』下，出租行業又迎來了新一輪革命時代。出租車司機群體反響強烈，出租車公司自曝利潤大幅降低，地方政府從態度曖昧到堅決打擊，部委從含蓄鼓勵到堅定支持，交通專家、律師們等在旁搖旗吶喊。當真是你方唱罷我登場，甚至同時登臺對唱。但仔細察看，會發現這其中獨獨缺少了乘客群體。

當我們為眼前的麻煩事一籌莫展時，最好抬頭看看遠方的燈塔，看看是否在一直朝著正確方向前進。對出租行業改革來說，以人為本就是革命前進的燈塔，鼓勵創新則是前進道路上披荊斬棘的狼牙大棒。雖說舊制度的消亡並不一定帶來好制度，但舊制度不消亡，則無法催生出新制度，這卻是一定的。就像諾基亞絕對不會內生出苹果、谷歌。這中間暫時的動亂是必須的，也是各方利益再均衡的過程，但以人為本作為基本共識卻是必須明晰且堅守的。

出租車司機群體的訴求：抵制新進者、降低份子錢、保障自身利益

出租車司機群體所有訴求可歸結到一點：保障自身經濟利益！中國傳統文化同情弱勢群體，尤其對這些白天黑夜在路上跑的司機們。但目前這個社會發展階段，駕駛已是一門非常普通的技術，出租已經從技術密集型行業滑落到勞動密集型行業。如果出租車司機跟工廠裡的裝配線工人區別不大，憑啥要拿那麼高的收入？還要政府鞏固壟斷地位繼續維持？沒有任何道理。北京出租車司機的月平均工資大概比全市平均水平低10%，這應屬正常水平。

按照傳統經濟學對理性人的假設分析，相對乘客體驗，司機更關心的是個人收入及如何提高，當然要抵制新的進入者，因為會稀釋行業利潤。對創新態度模棱兩可，只要能提高收入就歡迎，反之則反對。至於提高份子錢、降低工作時間，這可以歸結為正常的勞資關系，屬於利潤再分配，需要司機群體與僱主(即出租車公司)談判，最後談不成還可以退。但問題恰出在這一系列環節。

司機群體無法表達自己的正當訴求，或者說，表達了也沒有任何力度。司機群體總是在行業鼎盛時入市的，出租車公司為保證自身利益設置了一系列退出壁壘，以至於司機群體在利益無法伸張的情況下也不能退出，在合同到期前，只能半死不活地堅持。

出租車公司的訴求：維護壟斷地位、獲取壟斷利潤

根據上海價格監測與成本調查隊的數據，2013年出租車企業的平均營業收入是每車每月8025元，扣除營業外收支和稅收後，平均淨利潤每車每月671元，只有8.4%。報道還指出，比起過去，這個數字也已有了顯著下降。北京的調查數據顯示，出租車公司的利潤率在8%左右。到底這個利潤率高不高，跟其它行業相比是什麼水平？根據國家稅務總局2012年對企業所得稅稅源報表統計數據測算，工業、運輸業、商品流通業、施工房地產開發業等行業平均利率為7%、9%、3%、6%。這樣看來，8%左右的利潤率並不算低，比房地產企業還高，只是相比以前的暴利，收益降低。

正常來講，出租車公司的平均營業成本主要包括：車輛折舊、車輛保險、車輛修理費、車船稅及其他、企業擔負的駕駛員費用、營運業務費、車隊經費、電調中心費用、遠程刷卡費用、管理費用、財務費用等，收入以份子錢為主，但實際上，運營牌照這一巨大的隱性收益並未被涵蓋。按照各大城市現在的行情，單個出租車牌照價值從30-100萬元不等，還在不斷昇值。正因有這個香餑餑在，

各大出租車公司即使利潤率再薄，也會堅持到底。

出租車公司會考慮以人為本、鼓勵創新嗎？我覺得最起碼不積極不主動。以前出租車拒載是老大難，政府治理很積極也很頻繁，設有投訴電話，但司機從來不懼怕投訴，公司總會出面解決。出租車公司也會為乘客著想、鼓勵創新，2013年北京多家出租車公司整合推出了96106電召平臺，但運行三天後成功率僅為49%。一個人或一個企業，不能看它能兼容什麼，更關鍵的是要看它堅持什麼。諾基亞同樣關注智能手機，但它不認為那是它的核心競爭力及努力方向，苹果則是正相反。

地方政府訴求：傳統監管思維，不求有功但求無過

現在路上跑的專車分成兩類：租賃車輛、私家車。地方政府現在的表態也有分野，一種是將所有專車都認定為違法黑車，一種是認為租賃車輛類專車合法。前者保守，後者略顯開放，但整體上兩者都是站在監管者角度，堅持按照現有法律框架辦事，不求無功但求無過。這是一種可以理解但難以認同的治理思路，符合傳統維穩路線，但與這波倡導的遵循法治社會精神、建設現代服務型政府的
深化改革大潮卻並不相符。

無論出租車還是租賃車輛，都屬於公共交通運輸范疇，政府的確負有義不容辭的監管責任。當然，監管的責任能否盡到是另一回事。監管的正當性與監管失職是兩碼事。既然有監管責任，就要按照已有規章辦事。這也就不難理解政府在專車治理方面的兩難，因為萬一出了事，板子總要打到政府監管者身上。

但如果政府一直秉持這種回頭看的治理思維模式，那就是在違背以人為本的原則、壓制自主創新。社會前進的根源是創新，要打破舊的生產組織關系，相應地，上層建築同樣需要與時俱進，否則會被傾覆，所謂不主動革命就會被革命。要打破對一些部門規章、地方規定的盲目崇拜，這些本身屬於較低層的制度設計，需要時時審視適機打破，改革開放30多年來的快速發展，也正因不斷改變舊的制度設計纔取得。今天，我們仍在通過不斷簡政放權打破舊的制度設計獲得新一輪的發展紅利。

中央部委的思路：簡政放權、市場競爭、鼓勵創新

中央部委與地方政府經常對峙於改革兩端，或保守或開放，二者步調完全一致的情況不太常見，正是這種角力，掣肘了改革推進步伐，同時也避免了改革冒進，總之利弊兼具。單就出租行業改革看，中央部委層面的表現要開放得多，交通部提出的『以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理』十六字方針，字字珠璣，極為難得。這符合我們國家遵循法治精神提高現代化治理能力、建設服務型政府的深化改革思路。

要看到，與地方政府相比，中央部委層面的確可以做到更為超脫。但中央部委對目前各地按照黑車的方式打擊專車的狀況也一籌莫展，只有搖旗吶喊。其實，可以設立試點城市搞改革創新，中國傳統思想裡缺乏對抽象理論的認識，任何事情只有看到實物纔會認可，改革開放以來不斷設立試點、實驗區的路徑已證明了這一點。

專車們的商業帝國：高端商務纔是核心利潤所在

現在看來，只有專車纔是真正的以人為本、自主創新，他們始終在朝著這個遠方的燈塔前進，未見絲毫猶豫。當然，這是市場經濟的勝利。以人為本帶領專車們獲得消費者(乘客)的支持，自主創新幫助他們設立初級的自然壟斷壁壘，獲取高額收益。專車們目前遇到的困境顯示他們並未嚴格清晰地區分開當前現實與遠方的美好願景，戰略與戰術糾纏不清，一方面通過巨額資金投放獲取乘客認可，培養出行群體路徑依賴；同時還要提防同行對手競爭，盡力擴大自身市場份額。

如果說上一輪出租車軟件致力於通過生產效率提昇來提高生產力，那麼這一輪專車們則無意或有意觸碰到了整個租賃市場的生產關系。生產關系的調整可以帶來生產力革命性的提高，但遇到的阻力也大大增加，相關利益群體、制度設計、央地關系等等，都一鍋粥般被帶動起來。但既然變革已經啟動，在建立新的生產關系之前絕無自行停止的可能。

打車軟件們只是為公司賺了口碑，特別是在禁止叫單加價之後，真正的利潤點應聚焦在高端商務用車。市場的巨大毋庸置疑，而且這部分使用群體已經在政府提供的基本保障之外，更適合市場化運營。相信專車們都已清醒的認識到這一點，但瘋狂的價格補貼打亂了這一部署，補貼後的專車價格已與出租車持平甚至還要低，這勢必蠶食原來的出租車服務群體的份額，引起出租車司機、公司及政府不滿。

專車行業發展初期，運營車輛良莠不齊，更不可忽視的是，有大量私家車混入專車，這與現行法規相悖，也無助於保障市場平穩。等於給了地方政府加強監管的正當理由，所以專車們更要加強自身管理，加強與地方政府溝通，開誠布公地提供相關運營信息。
結語

出租車改革大幕再次拉開，很多人還是倡導縫縫補補的漸進式改革，但我們要清醒地認識到，如果不看清遠方『以人為本、自主創新』的燈塔，從出租車行業自身的組織架構入手改變，只不過是讓這個行業苟延殘喘，以此狀態再多活幾年而已。當我們自以為聰明地避開荊棘而選擇一條相對平坦的道路時，往往是通向毀滅之路。