不太平，這三個字用來形容近一個月以來的專車市場比較恰當。

　　先是有出租車司機的抗議和交管部門的查處，關於專車是不是黑車的爭議在交通運輸部正式表態後纔告一段落。但被交通運輸部認可的專車並沒有享受幾天太平日子，又傳出專車司機每天被收取160元至180元不等的『份子錢』的流言。

　　這個傳言的常識性錯誤在於——出租車的份子錢是在出租車司機一次性支付購買使用車輛和出租車運營牌照之後，每個月再按定額向出租車公司繳納的管理費、稅費以及由出租公司代收代繳的費用的合計。這跟專車公司從乘客費用裡代扣的車輛租賃費用根本就是兩碼事。

　　筆者曾提到如果以易到為代表的專車公司繼續堅持買車自建租車公司的發展策略，『份子錢』這個出租車市場的專有名詞遲早有一天會『傳染』到專車市場。

　　但即便是要出現所謂的『份子錢』，也要專車市場趨向飽和，專車公司無力維持自建車隊開支。所以當看到滴滴專車與『份子錢』聯系在一起的時候，我是不大相信的。首先，滴滴專車沒有買車自建租車公司，旗下專車主要是有合作關系的租賃公司所有。其次，專車市場還處於剛剛起步階段，距離飽和還遠，即使以易到為代表的專車公司開始買車自建車隊，也還沒有收取『份子錢』的壓力。

　　所以，只要仔細想想就會發現滴滴專車向司機收取『份子錢』的傳聞在邏輯上是說不通的。

　　但這個流言又是如何出現的呢？最大的可能還是專車市場前景被人看好，出租車行業舊有勢力、目前行業中的服務提供商、躍躍欲試尋找機會進入的潛在勢力，讓這一新興市場的競爭格局撲朔迷離。現在站在擂臺上的，除了兩大龍頭企業滴滴專車和快的旗下的一號專車外，還有Uber、易到用車等第二梯隊以及AA租車、PP租車等小眾品牌，還有臺下想擠進來的神州租車以及各地出租車公司。

　　錯綜復雜的競爭環境是各種流言爆發的根本原因。但目前專車公司最大的敵人並不是競爭對手，而是陰晴不定的監管政策。

　　以Uber為例，專車這種模式能夠風行全球，並引發出租車行業的反彈，最核心的原因是Uber把共享經濟玩到了極致。入駐Uber的除了出租車、租賃公司旗下汽車，更主流的還是私家車。私家車纔是閑置運力的主力，也是成本最低的專車。而我一貫反對的專車公司自建車隊模式太重，不但增加企業成本，還會帶來一大筆無謂的人工開支，最後壓力太大只能向司機收『份子錢』。如果我們思維在開放一點，能把所謂的『黑車』洗白了，不也是利國利民的好事嘛?

　　Uber這種模式在中國當然不會一帆風順，前一段時間的黑車之爭就是共享經濟與出租車市場的一次大碰撞，好在交通運輸部這一次順應了市場需求。但面對私家車通過掛靠形式入駐專車這種灰色地帶，各地交管部門的政策並沒有統一，有的地方按黑車查處，有的地方不置可否。這種不確定性也讓一部分通過掛靠進來的專車司機去機場、火車站等人流密集地區接送乘客時提心吊膽。

　　專車在前不久已經突破過一次政策限制，專車的未來在於私家車是否可以合法運營專車。這個門檻不突破的話，傳說中的『份子錢』遲早會降臨到每一個專車司機的身上。

　　面對這樣的形勢，目前的所有專車從業者，現在該做的是放棄敵視，共同把專車市場做大，把Uber在國外的成功經驗在中國實踐一次，讓監管部門認可並監管私家車，而不是相互攻訐。等蛋糕做大了，再憑本事去分，輸贏都讓人服氣。

　　在文章快寫完時看到滴滴專車發布的聲明，與預料中的一樣，果然是流言。但比份子錢流言更可怕的其實是專車公司內訌和陰晴不定的監管政策。