相信經常乘坐飛機出行的旅客，都曾遭遇過航班延誤的『心塞』經歷。近年來，航班『不守時』的情況變得越發頻繁，似乎已經成為一種『常態』。
近日，全國政協委員、航空運輸協會理事長李軍，在政協經濟界別分組討論時說，2014年我國民航航班正點率為68%，較上一年的72%有所降低。國家民航總局局長李家祥在參加兩會時也表示：『我坐飛機也遭遇延遲。』
李家祥同時強調，根據國際民航組織統計，中國民航的安全高於世界平均水平的10倍，『我們說正常性一定要服從安全性』。
不過，僅僅因為航班的安全性似乎並不足以給旅客一個滿意的答復，那麼，導致航班延誤的實質原因有哪些呢？
李軍表示，除天氣等原因外，我國現行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一。他說：『一方面，舊的空域管理體制影響了民航業的發展，另一方面，直接影響了航班正常率，的確到了不改不行，非改不可的地步。』
延誤補償費用水漲船高
『關鍵是等的著急，對方客戶說好了在機場接，他們也在乾等，耽誤了不少時間，對於我們這些商旅人士可麻煩了！』，經常乘飛機出差的徐先生對記者說。
張女士也對記者說：『航班延誤往往會給人帶來無法挽回的損失。為了節約時間而選擇坐飛機，卻往往比坐火車還慢。』現在，張女士已經盡可能選擇乘坐高鐵出行，在她看來，去機場路途較遠，再加上航班延誤，往往將近一天時間都要花費在路途中。
航班延誤不僅大大降低了人們出行的效率，打亂了人們的正常的生活節奏，帶來不可挽回的各類損失，也讓旅客對航空公司的信任度大打折扣。
出乎意料的是，面對航班延誤的現象，不僅乘客怨聲不斷，航空公司也是叫苦不迭，倍感委屈。
一位不願意透明姓名的某國有航空公司的管理人士告訴記者，事實上現在國內各大航空公司有的補有的不補，標准也不一樣，一般來說是因航空公司原因導致的航班延誤，超過四小時以上的纔進行補償。但是像天氣、流量控制這樣不可抗拒的因素，不在補償范圍之內。
『從國際上對航班延誤的處置來看，航班延誤後主要是幫助旅客改簽改訂，我們航空公司都是幫助旅客在做。包括受影響產生的住宿費用，出租車費用，有損失的一般航空公司都給予旅客解決了。在此基礎上再給旅客多少補償，各大航空公司不一樣。』他表示，『就大的航空公司來說，由於航班量大，每年在這方面的支出是一筆不小的費用。』
『非常無奈。因為根據民航法有關規定而言，當航班延誤以後，由於航空公司的原因，合同不能履行，給合同的另一方造成直接的經濟損失，航空公司是應該承擔的，但是延誤後沒有造成直接經濟損失進行補償的，由於民航法沒有這個規定的，所以航空公司處理起來真的是很無奈。』
部分停飛損失巨大
『有時航班延誤3.5小時可以登機了，有些旅客為了等到4小時能拿到補償就會拖延，又會導致航班進一步延誤了。』他說。由於各公司補償不一，在旅客之間容易引發爭執。現有的指導意見沒有法律依據。在執行起來也是有諸多麻煩。
這位人士認為，航空公司在整個航空環節中是最弱的群體。而受到政治、經濟、自然等因素導致飛機停飛，這對航空公司影響來說，損失是巨大的。
『除此之外，機場對於航空公司而言是地主的角色，機場的住房、櫃臺都是非常昂貴的，國內的值機櫃臺一個月一個櫃臺租金要一萬多元，還有候機樓內每平米一個月的租金要800元到1000元，都是要交給機場的，都是機場的資源。飛機在停機坪每個起降都要交錢。』他說。
業內人士認為，無論何種原因所致，對旅客來說都是航班延誤。航空公司也應不斷尋找和減少自身的原因，盡可能提高航班正點率。此外，監管部門出臺更加有效的措施以及未來如何突破空域的『瓶頸』都是發展的關鍵。民航部門也表示，已采取多項措施解決飛機延誤問題，協調各方面的支持，包括協調軍方的支持，已取得一定的成效。
空域改革遲遲未動
『空域管理體制改革』近年來一直是全國兩會中的『熱詞』之一。事實上，自上世紀80年代起，民航界就已提出空域管理體制改革的問題，直至上世紀90年代提出初步改革方案，計劃逐步將航路移交給民航部門。
有業內人士表示，在實際運作中，相關部門對空域管理體制改革的認識目前還存在很多分歧，以至於改革的具體實施方案遲遲未出。
民航大學研究所所長李曉津在接受記者采訪時說，目前我國的空域管理歸根結底是由軍方來指揮的，所以是留出一部分空域給民航用，但是空域這20多年來開放的速度，遠遠低於飛行量的增長速度。『路不夠了，車多了，就像容易堵車一樣。』李曉津說。
再加上空管的一些細節問題上還存在瑕疵，所以導致航班延誤率比較高。『比之前已有所改進，但是還存在很大的提昇空間吧。』李曉津表示。
而據民航資源網《2014年全球航空公司及機場准點率排行榜》顯示，2014年度20個最准點航空公司中歐洲最多，其次在亞太地區和美國。唯一出現在榜單上的中國航企是春秋航空公司，在全球低成本航空公司准點率榜單中排名第20位。
民航局局長李家祥指出，資源緊張是關鍵。內地民航運輸總周轉量年均增長17%以上，遠遠高於其他交通運輸方式。每年新引進飛機400多架，尤其在長三角、珠三角這些全中國密度最高的地方，空域也是最擁擠的。
由此可見，空域管理體制改革迫在眉睫，航空發展亟待築新起點。
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