『兩艙』旅客歷來是航空公司重要的利潤增長點，在激烈的航空運輸市場爭奪戰中，『兩艙』和『兩常』(常旅客和常企業)旅客一直是航空公司的『必爭之地』。聽起來就很高大上的頭等艙和公務艙的機票，動輒花費旅客上千元甚至上萬元，讓不少旅客望而卻步。而『兩艙』那些老生常談的所謂噱頭：比如全平躺座椅、更寬敞的空間、更好的餐食等，又顯得千篇一律，乏善可陳，讓那些有能力在『兩艙』消費的金主興意闌珊。

　　航空業在全球金融危機之後持續回暖。如今，經濟大環境處於復蘇之中，業界也已經熬過當初的艱難時期，可頭等艙消費還是坐在冷板凳上備受冷遇，始終不見起色。究其原因，旅客的消費習慣仍受時局潛移默化地影響，雖然危機已過，但餘波還在，習慣的改變不可能在朝夕之間。在這樣一個不尷不尬的非常時期，無論是商務出行，還是休閑度假，承運人只得見招拆招。

　　頭等艙銷售積重難返

　　業界分析人士約翰·斯特裡克蘭德對上世紀80年代的高艙位銷售鼎盛時期的輝煌還歷歷在目，當時，英國的金獅航空公司每日有航班往返於倫敦蓋特維克機場與拉各斯之間，飛機上偌大的頭等艙都能座無虛席。『然而，當年盛況空前的場景只能存在於最佳案例示范中。時至今日，隨著高端訂座需求量減少，頭等艙銷售早已今非昔比。以至於包括荷蘭皇家航空在內的部分承運人索性砍掉了頭等艙。而另一部分航空公司，譬如澳大利亞航空公司僅在特定航線上設立頭等艙』。

　　所謂英雄所見略同。TIA諮詢公司總監安德魯·索羅姆也認為，經濟復蘇回暖是推動高端艙位銷售的大環境利好因素，而兩艙服務水平的不斷提高也在一定程度上帶動了旅客的消費欲望。不過，他同時指出，盡管商務艙在大環境回暖中呈現復蘇趨勢，但頭等艙仍然是一派死氣沈沈的景象。『現在頭等艙可挖掘的市場潛力有限，想要在遠程航線上提供額外空間和點菜等高端服務拉攏客源，承運人也是心有餘而力不足，只能根據市場走向來調整艙位布局。』但他認為應當辯證地來看，多看好的一面。就點對點航班而言，現在的票價低於過去5年~8年的均價，雖說許多大承運人取消了3小時以內航線上的公務艙，但還有不少承運人在堅持不懈地努力著。

　　另一方面，『乘客的要求也在提高，比方說，他們不再滿足於160度斜躺座椅需要，要求機上配置180度全平躺座椅』。索羅姆表示那些將商務艙定位為自家頂級產品的承運人，正用令人驚艷的服務、舒適度、空間感和高科技，不斷蠶食著其他承運人現存的頭等艙市場。

　　全商務艙重出江湖

　　索羅姆表示：『在跨大西洋以及前往中東的長航線上，乘客希望航空公司重新投入使用全商務艙機型的呼聲與日俱增』。其實早在2008年，Eos、Maxjet和Silverjet公司相繼運營過全商務艙航班，但都以失敗告終。因此，不少人質疑這種運營模式，認為這種風潮將一去不復返。然而，英國航空公司提供的倫敦城市機場至紐約肯尼迪機場的全商務艙服務就大獲成功。

　　此外，普裡瓦航空公司代表漢莎航空、瑞士國際航空公司，以及海灣航空，在精挑細選的幾條高收益航線上也推出類似的全商務艙服務產品。2014年，又新增兩條全商務艙航線：分別是卡塔爾航空往返與多哈與倫敦希斯羅機場航線上的40座空客A319；以及北歐航空公司濕租的一架改造成44座的波音737-700飛機，其目標客戶群鎖定為往返於挪威斯塔萬格市以及休斯頓的石油和天然氣業務商人。

　　在全商務艙航班內氛圍放松，登機和入境流程便捷，而且不太會有拖家帶口的旅客同行。整個客艙環境更適用於專注工作和深度休息，因而備受商務旅客青睞。全球旅行管理集團HRG的供應商以及行業事務負責人保羅·迪爾表示：『英航的全商務艙航班是瞄准倫敦著名金融區金絲雀碼頭的，為希望商務出行舒適便捷，並願意為快速入境過關支付額外費用的商業精英而量身打造的。』而卡塔爾航空的實力雄厚，有全球航線網絡為支橕和依托，其推出的高端航班也非Eos和Silverjet公司能夠比肩的。

　　飛行國際諮詢服務機構Ascend的總經濟師彼得·莫裡斯指出，Silverjet公司當年失敗不能完全歸咎於運作模式錯誤。2007年，公司成立的時候就時運不佳，遭遇了諸多不利因素：如機場安檢要求的變更、高端商務差旅需求量減少，打亂了原先規劃，銷售量始終沒達到預期水平。要不是這股逆風，難說最後成敗是否會是另一番光景。

　　艙位布局順勢調整

　　HRG公司的迪爾則針對金融危機這些年來商務旅行的變遷，指出2007年之前，許多大企業對高端商務差旅持放任自流，有錢任性的態度，但這已成為過去。『過去6年間，眾多公司相繼出臺了緊縮的差旅政策，大部分企業都降低了差旅成本。一般規定搭乘4小時以上的航班可以訂商務艙，4小時以下則為經濟艙。因此，經濟艙的銷售額節節攀昇』。在歐洲短程航班上，承運人不得不順應市場，縮短全艙的座椅間距調整至30英尺，因此公務艙乘客的踏腳空間也被迫縮小，最大改動減少了4英尺。而客戶對短程經濟艙機票的關注重心從協議價轉向『當日最惠價』，這意味著客戶對特定承運人的忠誠度正在逐日降低。

　　在一些公司甚至出現了雙重差旅政策。基本可以理解為管理層享受優質出行，其他普通員工則不行。『此外，同一家公司的不同部門享受的差旅待遇也大相徑庭。以一家制藥公司為例，它們研發團隊的出行成本有嚴格的管控，但在其他利潤較高的部門，自由度就高許多』。莫裡斯指出。

　　他表示：『假如是律所的員工要搭乘6小時的航班，肯定會選擇商務艙，律所不會為了省這點錢，讓員工去經濟艙和帶著小孩的旅客同行，從而影響員工的休息和工作效率。』他認為航企在決定艙位布局之前，務必要研究透市場需求。『如果是3小時的航班，要變著法子讓自己的服務顯得與眾不同，想方設法讓旅客掏口袋，能多付一點是一點。而如果是8小時~10小時的航班，很多旅客本來就願意為高艙位買單，這時就要具體細分其中有多少意願是來自散客的，又有多少是來自集團客戶的』。

　　至少現在看來，雖然頭等艙銷售在全球范圍內萎靡不振，但公務艙的表現還是可圈可點的，保持持續增長。因此，高端差旅的總體發展還是令人期待的，能有一番大作為。『越來越多的承運人開始把挪到經濟艙的座椅，從簾子後放回兩艙。而且，如今的高艙位附加值高於以往，附帶的各種額外優惠：包括在各大機場的快速辦理通道、優先登機以及快速入境等能最大限度地縮短時間，從而刺激並鼓勵旅客高艙位消費』。除此以外，油價的利好以及較高的平均客座率也能解航空公司的後顧無懮，在高艙銷售上大展身手。從這樣的角度來看，航空公司高艙位銷售的『春天』也不會遠了。