近期，交通運輸部肯定了專車模式的創新，滴滴專車、一號專車的市場推廣似乎大有持續之勢，與此同時，易到用車、神州租車大舉挺進專車市場。

　　盡管這一市場的發展尚未成熟，圍繞商業模式的探索已與市場推廣並行展開。《法制晚報》近日援引滴滴專車司機說法稱，滴滴開始向專車司機按天收取份子錢，滴滴專車方面則稱所收費用其實是租車費，按天向司機收取160元至180元不等。

　　昨日(1月20日)，滴滴專車方面對記者強調，向司機所收汽車租賃費『是會交給租賃公司的』。對於該筆費用的具體收取進展及規劃，滴滴專車方面則未作回應。

　　接受記者采訪時，易觀國際高級分析師王珺稱，專車市場尚在探索期，滴滴專車此時向司機收費有些早，這一商業模式能否成立也有待市場檢驗。從長遠來看，有法可依是專車市場得以健康有序競爭的前提，這對維護車主和乘客的利益同樣重要。

　　收租賃費有待市場檢驗

　　記者乘坐了一趟滴滴專車，針對上述收費，司機李師傅回應稱，滴滴專車此前沒有這一收費政策，突然要收費的消息還是自己通過媒體報道得知的。不管此項收費叫什麼，在司機看來歸根結底還是份子錢，但目前還沒有收到滴滴專車的正式通知，並未開始交這筆錢。因此這一收費可能是分批執行，對新加入的司機已經開始收費。

　　李師傅稱，此項收費如果長久落實，自己開專車的動力會大大降低甚至乾脆不開。有別於出租車，專車運營被限號束縛，『(每個月)除去4天限號，按26天算，也近5000塊錢了』，還要考慮油錢等因素。

　　記者針對向司機收租車費用的時間、金額及具體進展等情況聯系滴滴專車，但至截稿並未得到進一步回應。

　　一號專車方面則表示，其作為信息整合方未向司機收份子錢，目前是按每單約10%到15%車費的標准，收取技術服務費。

　　對於滴滴專車開始向司機收租車費的做法，王珺分析稱，若把創新應用和服務的發展階段大致分為市場啟動期、探索期、高速發展期和成熟期，專車市場正處於探索期，此時開展此類收費有些早。他補充道，在探索期，相關企業的主要任務是投資資源『圈地』以及探索商業模式。滴滴專車向司機收租車費的方式不能簡單以對錯來看待，能否成為主流商業模式，或者說能否成功，還需市場檢驗。但司機的切身利益勢必會有所損失。

　　專車現輕重資產兩種模式

　　值得注意的是，在交通運輸部對專車模式所作創新給予鼓勵的背景下，專車市場的推廣活動愈演愈烈。記者了解到，滴滴專車會對首次使用專車的用戶送出15元的代金券，一號專車近期較頻繁地發放面值25元的代金券。

　　1月18日，易到用車和海爾產業金融共同宣布成立合資公司海易出行。易到用車CEO周航對外表示，將打造基於移動出行的重資產資源平臺，海爾提供金融支持，易到用車負責運營。除此之外，傳統汽車租賃企業神州租車已正式推出專車業務，並同樣搞起補貼優惠。

　　伴隨汽車租賃企業的正式入局，目前專車模式已出現輕重資產兩大模式，二者的主要異同及優劣分別是什麼？

　　王珺對記者稱，輕資產模式的定位是只做平臺，通過對接司機與乘客提供服務，靈活性更強，而且用戶規模不會受到資產制約，此為優勢；劣勢在於，運行該模式的企業對產業鏈的把控能力和話語權相對較弱。比較之下，運行重資產模式的企業有車有司機，抗風險能力及對產業鏈的把控能力更強；此外，由於目前政府對專車模式的監察主要圍繞車輛的歸屬權是車主還是公司，在對政策的適應性上，運行重資產模式的專車企業將佔據優勢；至於營運車輛牌照問題，不論是哪一種模式的企業，都還得看未來的政策方向。

　　在他看來，基於移動互聯網的商業模式多種多樣，未來專車市場可能會拓展與O2O、汽車互聯網等生態結合的商業模式。

　　對於專車市場的未來發展，王珺表示，即便得到了交通部的認可，因為依舊沒有直接相關的法律法規出臺，專車行業在政策層面仍不是特別明朗。不過，政府、監管部門都在關注這一模式，相關企業也在和政策制定部門積極溝通。從長遠而言，專車市場健康有序競爭的前提是有法可依，這點對於保護車主、乘客的利益也關系較大。