打車軟件市場繼年初騰訊的微信滴滴打車和阿裡系快的打車在歷經一年的鑾戰之後，百度也加入了這一戰場，百度也宣布了投資布局全球業務的打車軟件Uber。目前，Uber的估值已經達到了400美金。今年年初，Uber進入了中國市場，目前已經在北京、上海、深圳和廣州等大城市試點運營。

　　Uber火了，國內打車應用戰火昇格轉移到城市用車一族的中高端人群。我們看到，今年7月，無論是快的打車還是嘀嘀打車，都在原有APP功能上進行擴展，推出了定位中高端的專車服務，快的開發出了的叫車應用一號專車，而滴滴打車在8月推出滴滴專車。而與此同時，在打車、專車之外，還有一種拼車類APP，拼車的原型應用則是美國的Lyft。Lyft是一款提供私家車搭乘服務的應用，它的模式則是根據你的需要出現有車的朋友，乘客的行程可通過該APP實時導航到移動地圖到達目的地，Lyft拼車要比的士費均價低80%，通過『社交性的駕乘服務』鼓勵車主與乘客交朋友。在國外，Lyft已經火了，在國內，嘀嗒、哈哈、AA、微拼車、愛拼車等拼車軟件紛紛湧現，盡管春運也即將來臨，但拼車軟件依舊處於一種不溫不火的狀態，拼車在中國為何火不起來？

　　從打車到拼車市場不斷試錯匹配用戶需求的過程

　　從打車到專車到拼車，都是市場不斷試錯不斷匹配用戶需求的過程。但我們知道，無論是專車或者是租車都面臨著車源的緊缺與瓶頸，目前來看，都市人出行形態面臨著用車資源的優化整合的時間窗口。因為目前大城市用車市場潛在需求巨大，但是車源與司機遠遠滿足不了目前城市白領的用車需求。相關數據顯示，北上廣年增一個中小城市，其交通擁擠、人口資源與公共服務的承載力矛盾十分凸顯。

　　之前有評論人士指出：『舉目望去，街上車水馬龍中，有幾輛車是坐滿4個人的。中國的汽車保有量是1.4億輛，如果能充分調動起來這些汽車的運輸能力，哪怕只有三分之一的運輸能力充分發揮作用，估計各大城市公共交通的難題、堵車難題、霧霾天氣等的，都能解決一半了。』從城市發展條件與用戶需求來看，事實上拼車軟件平臺迎來了發展的時間風口。

　　專車類應用涉及到消費者，租車公司，勞動派遣公司。拼車APP充當的則是中介作用，激活私家車鏈接用戶與車主，簡化了利益鏈各方流程。拼車軟件的核心價值在於將公交地鐵的部分白領人群與車主閑置車位搭線牽橋，形成需求互補。即車主有補貼車費與油費的需求，而乘客有改善自身交通舒適度的需要。一般來說，使用者只需通過拼車應用發布自己的拼車路線，拼車類軟件就可以在用戶庫中智能匹配相應的車主或乘客，乘客得以從地鐵與公交中脫困而出，搭乘『順風車』節省打車成本，而車主也能將空餘的座位釋放出來，依據既定的協議得到一定數額的油費補助，降低用車成本。

　　拼車應用主打屌絲經濟，符合國情

　　前面提到，從打車到拼車，是不斷迎合市場用戶需求的過程。打車與商務專車應對的都是對生活品質有一定追求或者收入在中高端的城市白領。但拼車則主打屌絲經濟，比如Lyft拼車要比的士費均價低80%。也符合城市優化資源配置發展的趨勢。

　　因此，以上下班為中心點，鏈接車主與用戶的拼車服務APP，對於車主的利益訴求解決就是幫這些車主找到合適的固定拼客，降低車主的行車成本。從用戶成本與固定路線的車主與用戶的長期粘性關系來看，雖然拼車的場景與成本都非常親民，但拼車軟件平臺面臨的問題卻更加復雜。

　　拼車涉及到的技術、應用場景等鏈條邏輯復雜創業型公司無力掌控

　　目前來看，在拼車應用做不大，始終都做不好一個核心問題是線路的匹配率和訂單的響應率。而響應率則是更大的一個瓶頸。要知道，若用戶下載一款拼車應用，首次使用的體驗很大程度決定著用戶對一款拼車軟件的忠誠度與用戶留存。而得到車主的響應是最基本也是最重要的要求，所以，從用戶需求來看，一般用戶體驗拼車軟件，一到兩次拼不到車，基本都會立刻卸載，拼車應用如何實現有效的訂單響應率與線路的匹配率是用戶的痛點所在。目前來看，國內的拼車軟件需要在如何讓用戶有效拼到車這一基本需求上發力，推動體驗上的優化，積累口碑，纔能逐步推動這一領域的爆發。

　　事實上，拼車匹配率與訂單響應率低延伸出來的問題卻比較復雜，相對於Uber等商務租車，拼車場景涉及到的鏈條與邏輯更加龐雜繁復，包括拼車乘客的路線匹配率，同一路線的拼車人數，哪些人接受拼車(撮合度)，司機的誠信度如何，如何避免黑車風險？拼到車的幾率與時間效率是否在用戶預想范圍之內？如何通過智能後臺匹配的算法實現相同路線的拼客有效匹配？同時，支付交易如何分段記程核算？如何防范安全事故的發生，責任如何界定等等。

　　可以看出，拼車類軟件要處理的問題涉及到線下的髒活累活，支付環節的通暢、私家車司機的誠信度、撮合率與匹配率，拼車耗時、政策監控、安全事故的責任界定、智能系統後臺等等系列問題的考量，涉及到社會、法律、電商支付、技術等各環節的問題。而目前來看，拼車領域多半是創業型小公司，在技術、資源、人纔、平臺建設積累、移動互聯網產業鏈中的話語權等諸多方面存在諸多短板，目前來看，國內的拼車軟件從用戶支付到平臺搭建，無法形成完整的商業閉環，而拼車軟件更多是平臺屬性，目前國內的涉足的創業型公司，他們尚沒有足夠的能力來有效支橕拼車應用這個移動平臺的搭建並加強各方的信任度。

　　另一方面，無論是打車還是拼車，都避不開政策監管問題，中國禁止私家車參與商業運輸。在商務專車領域，日前上海交通委扣查12輛滴滴專車，指認其存在黑車嫌疑。原因在於旗下的專車部分車輛屬於私人所有，按照上海市交通委副主任楊小溪的說法是其營運不合法。即不具備營運資質，但卻從事了營利性的營運工作。而滴滴專車僅僅是部分車輛是屬於私人所有，但依然有很多車輛是掛靠旅行社與汽車租賃公司的正規軍，而這部分專車是有運營資質的。

　　而拼車軟件屬於自發的撮合私家車主與乘客，私家車不具備運營資質，踩著政策的紅線在走，拼車類APP被納入相關政府部門監管則是遲早的問題。對於私家車主來說，平臺方即拼車軟件的弱勢，使得其加入拼車軟件的私家車主存在諸多安全與政策與罰款方面的考量與風險。因此，如何走過政策監管風險並說服一定規模的私家車主加入拼車軟件平臺是一大難題。

　　拼車應用的社交經濟符合大勢但陌生人社交困境待破

　　前面提到，Lyft的文化與Uber不一樣，Lyft提倡的是搭陌生人的車，鼓勵與陌生人交朋友。

　　中國的國情是，白領群體的圈子因為職業而固定，陌生人交友的需求一直存在，這點我們從陌陌、無秘的應用火爆可以看出。而拼車駕乘社交則是一種全新的社交模式，同時對應了移動互聯網陌生人的社交需求與發展大勢。

　　Uber落地中國，選擇與當地的租車公司合作，采用盈利分成的合作模式。在服務方面延續了美國式思維，即司機培訓上崗後，給客戶一種相對更為舒適的高逼格的服務，這是一種全球化的優質服務與客戶體驗標准，美國式優質服務加上落地當地與出租車司機合作，不存在國情、文化與安全上的適應問題。

　　但是Lyft相對於Uber的不同點在於，Lyft加入了社交元素，即鼓勵司機與乘客交友的文化。比如在Lyft的文化裡，司機應該主動與乘客社交，Lyft要求乘客在上車的時候和司機『碰拳頭』來打招呼，也鼓勵司機給乘客遞水喝、幫乘客手機充電、放音樂來打開陌生人社交的尷尬局面，在西方，陌生人交友不存在大的障礙，Lyft還通過導入Facebook的賬號資料，強調基於社交關系鏈解決陌生人的尷尬。但在國內，陌生人之間並沒有一種強信任關系，含蓄內斂的交友文化對於陌生人交友存在隔閡或不信任感，文化上的社交信任問題，是國外社交駕駛模式落地存在的一道門檻。也就是說，『搭陌生人的車』這個『社交駕乘』噱頭漂洋過海到國內，在對接落地中產生了水土不服，信任機制尚有待建立。

　　拼車市場最終也會是BAT之戰嗎？

　　總的來說，拼車屬於共享經濟的一種形態，共享必然帶來社交與粉絲，進而產生社群經濟。這符合移動互聯網發展大勢，但目前看來，無論是政策方面還是文化上，拼車類應用在中國都沒有落地的土壤。

　　另外，我們看到，拼車領域湧現的多半是創業型公司，比如嘀嗒、哈哈、AA、微拼車、愛拼車等應用。愛拼車是阿裡前員工創立，嘀嗒團是滴答網成立等等。前面提到，拼車應用其實面臨著產業鏈各方的需求，涉及到的環節包括技術、資金與支付等各環節的捆綁，而這些小的創業型公司在這些方面卻面臨著諸多短板與困境。因此，這需要大的平臺型互聯網公司介入這一產業，優化產業鏈的資源，通過資源、資本、技術以及支付能力的整合纔更可能促成這一領域的爆發。

　　在移動互聯網時代，市場環境瞬息萬變，在目前來看，拼車類應用雖然是站在了一個對的時間風口，但這個市場無論是從國外到國內，尚無成熟的經驗與模式，即都處在摸著石頭過河的探索階段，目前國內也尚無巨頭型公司涉足該領域，未來的拼車應用領域，應該是屬於具備技術、用戶、產業鏈優勢，同時具備戰略遠見與完美將產品落地到用戶需求平臺型互聯網公司。國內商務租車市場最終發展成為了BAT之戰，恐怕在拼車市場領域也是如此。