4月初，美國航空公司獲得了由美國聯邦航空局頒發的單一運行執照。這標志著美國航空與全美航空自2013年12月宣布合並以來，向公司一體化運作邁出了具有歷史意義的一步。

　　合並後的美國航空不但是芝加哥奧黑爾國際機場的第二大航空公司，而且成為了當今世界上最大的航空公司。美國航空在獲得單一運行執照後，面臨著一系列的問題，如統一客票訂座系統、整合會員積分獎勵計劃等。那麼，今後的美國航空究竟會面臨怎樣的市場挑戰呢？

　　重生於破產保護申請

　　美國航空是美國境內的主流航空公司之一，擁有強大的國際和國內航空運輸網絡。其定期航班遍及北美、加勒比海地區、南美、歐洲和亞洲，並且在洛杉磯、邁阿密、紐約、芝加哥等9座城市機場建有網絡樞紐中心。

　　鑒於公司的財務狀況和根據美國破產法第11章的規定，美國航空當時的母公司AMR集團在2011年11月向政府備案申請破產保護並重組。由於破產保護申請導致部分飛行員辭職或退休，AMR集團不得不停飛很多飛機，並且自2012年7月起被迫減少運力。

　　2013年1月，AMR集團設計並推出了公司新的航徽、彩繪圖案和品牌圖案。同年2月，AMR集團正式宣布了與全美航空集團進行聯合重組的方案，並計劃打造一家當今世界上最大的航空公司。根據聯合重組的方案，美國航空母公司AMR集團的債權所有人持有新公司72%的股權，而全美航空集團的股東則持有餘下28%的股權。

　　2013年12月9日，AMR集團與全美航空集團完成合並，並在納斯達克股票交易所以美國航空集團的名義出現。合並後的美國航空每日有6700個航班飛往全球330座目的地城市。2015年4月8日，美國航空獲得了美國聯邦航空局頒發的單一運行執照，標志著兩家航空公司在運行操作上將進入實質性統一階段。也就是說，這兩家航空公司已經成為真正的一家了，而全美航空的名稱就此停用。

　　為了實現與全美航空的合並和走出財務危機，早在2013年12月，AMR集團、全美航空就與美國司法部達成了一項合並解決方案，即兩家航空公司合並後必須放棄一些城市的航班時刻，具體包括讓出華盛頓裡根國家機場的52個和紐約拉瓜迪亞機場的17個航班時刻。同時，兩家航空公司還同意讓出在波士頓洛根機場、芝加哥奧黑爾機場、達拉斯愛田機場、洛杉磯國際機場和邁阿密國際機場的各兩個登機橋及其配套服務設施。讓出華盛頓裡根國家機場的時刻談判顯得尤其艱難，因為這些讓出的時刻幾乎是合並後兩家航空公司在該機場全部時刻的15%。然而，形勢的發展也逼迫其不得不作出妥協。

　　合並效應喜懮參半

　　在2013年12月與全美航空合並之後，美國航空再次回到了在美國航空運輸業中的領先地位。在國內航線客運裡程收入上，美國航空以20%的份額超越了達美航空17%的份額；在國內航線運力投入上，美國航空以26%的份額遠超其他競爭對手。截至2015年4月，美國航空現役飛機數量達965架，遠超達美航空的787架和美聯航的705架。

　　合並後的美國航空在經營業績上也取得了實質性的進展。2014年第一季度，其營業收入就增長了5.6%；第二季度實現了15億美元的利潤，堪稱公司歷史上的最佳季度業績。由於美國航空在合並一體化和機構重組的過程中實現了運行的平穩過渡和持續改善，其股票價格曾在138個交易日內增長了近80%。這在很大程度上恢復了投資者對公司發展的信心。

　　2014年上半年，盡管美國航空在可提供座位數裡程客運營業收入(PRASM)上比2013年同期增長了4.5%，僅落後於美國西南航空6.4%的增長，與達美航空4.5%的增長持平，高於捷藍3.5%、阿拉斯加航空2.2%和美聯航1%的增長。但美國航空在可用座位裡程上僅增長了2.6%。

　　在拉丁美洲市場上，美國航空的運力投入佔整個市場的53%。但是在2014年，美國航空在阿根廷、巴西和委內瑞拉等幾個關鍵市場上的業績表現不佳，尤其是在很大程度上受到了委內瑞拉市場的影響。由於委內瑞拉國內美元貨幣緊缺，政府制定了嚴格限制本國貨幣兌換美元輸出的政策。這就直接影響到美國航空、達美航空和美聯航近40億美元的營業收入遲遲不能進行兌換。這種糾紛也使得美國航空、達美航空和美聯航不得不減少美國至委內瑞拉市場上超過50%的運力投入。

　　2014年10月，美國航空在國內市場上的客運裡程收入增長了1.3%，而在國際市場上則整體下降了3.7%。在此期間，雖然其在太平洋區域市場上取得了16.7%的增長，但是由於大西洋區域市場的整體不景氣和拉丁美洲市場的運力減少，這兩大市場的客運裡程收入分別下降了7.2%和5.2%。

　　值得關注的是，合並後的美國航空成為了世界上最大的航空公司，美國航空和全美航空已經不存在任何競爭。相應的，人們更擔心合並後的美國航空會在某些航線上提高票價，而相關的服務保障未必會得到改善。

　　市場前景充滿挑戰

　　2014年2月和6月，達美航空、美聯航分別宣布修改並采用新的會員積分獎勵規則，即從傳統的以旅客飛行裡程為基准計算積分變成以旅客所飛裡程實際支付的票價金額為基准計算積分。自2015年第二季度起，美國航空與全美航空就會員獎勵計劃進行了一體化整合。但是，美國航空並未表態是否跟隨這兩家公司采用新的會員積分獎勵規則。

　　整合後的會員積分獎勵方案基本上以美國航空現行的操作方法為主，而這不同於全美航空以前采用的積分獎勵規則。整合後的會員積分獎勵方案更有利於保障高層級積分會員的權利。而對低層級積分會員來說，某些積分獎勵權限卻受到了相應的限制。例如，自動昇艙權限僅限於在航程低於500英裡的北美航班上。

　　2014年，美國航空接收了132架新飛機，並退役了111架老飛機。2015年，該公司還計劃新增128架飛機，並退役126架。2015年1月，美國航空接收了第一架波音787-8飛機，並計劃在2015年再接收另外11架同類飛機。這些陸續引進的新飛機在很大程度上減小了公司的機齡，將使其平均機齡從2014財年的12.3年減小到2018財年的10.1年。

　　截至2015年1月，美國航空的客運裡程收入連續3個月以2.8%的幅度下滑。其國內市場旅客運輸量下滑了3.9%，而國際市場也下滑了3.5%。在過去的幾個月中，美國航空的業務增長主要集中在太平洋市場上，平均增幅達到了20.6%，但在拉丁美洲和大西洋市場上的運輸量則分別下滑了5.3%、10.8%。為了維持在太平洋市場上的高速增長，美國航空在該市場上的運力投入增加了36.3%，並相應地減少了在大西洋市場和拉丁美洲市場上的運力投入。

　　美國航空的管理層還計劃在2015年的運力投入上有所側重，即在國內市場上增加3%的運力投入，在國際市場上增加15%的運力投入。同時，該公司還投資了近20億美元用於產品昇級，主要包括增加全平躺座椅、開通國際航班的機上無線網絡和更新機場的值機系統等。